Dallara IR18

Características de frenada

La capacidad de frenada cambia con el paquete aerodinámico. Una mayor carga suele permitir más presión de freno antes de bloquear una rueda; con poca carga puede ser necesario reducirla. Por ello, conviene revisar la presión al pasar de una configuración de circuito convencional a otra para un óvalo rápido.

La suspensión también influye en la carga de las ruedas durante la frenada. Una caída delantera excesiva puede reducir la capacidad de frenar. Quitar la barra estabilizadora trasera y montar muelles traseros demasiado blandos puede levantar la rueda delantera interior al entrar en curva y favorecer su bloqueo. Aumentar la amortiguación en extensión a baja velocidad de los amortiguadores traseros puede reducir el agarre mecánico trasero cuando el coche cabecea hacia delante; el manual distingue ese efecto del beneficio de controlar la plataforma aerodinámica.

Controles y ajustes de freno

El garaje separa Brake Pressure, la presión total de frenado, de Brake Pressure Bias, el reparto de presión entre ejes. Adelantar el reparto puede añadir subviraje durante la frenada; retrasarlo puede añadir sobreviraje. Llevarlo demasiado hacia cualquiera de los ejes puede provocar su bloqueo: el objetivo es frenar con intensidad sin bloquear las ruedas delanteras ni las traseras.

El cuadro muestra el reparto actual como BIAS. Ese indicador permite seguir la distribución elegida sin confundirla con la presión total de freno. Parte del setup de iRacing adecuado para la pista y prueba un único ajuste antes de modificar otra variable.

Instrumentación y controles del piloto

En el centro del cuadro aparecen la marcha, el tiempo de la vuelta anterior, el delta y el contador de vueltas. A la izquierda están MAP, REGEN, las barras estabilizadoras, WJ POS y BIAS; a la derecha, el tiempo restante de Push-to-Pass, combustible, consumo, DEPLOY y temperaturas de neumáticos. La fila superior se enciende progresivamente en verde, amarillo y rojo al subir el régimen; tras encenderse los diez LED, un aumento adicional activa el parpadeo azul para pedir el cambio. También parpadean en azul con el limitador de boxes activo: comprueba el modo antes de interpretar la señal.

Con el limitador de boxes activo, el borde es amarillo: el recuadro de velocidad se muestra verde por debajo del límite, amarillo al alcanzarlo y rojo al superarlo. Push-to-Pass utiliza un borde verde y LED interiores verdes. El estado del híbrido se indica en rojo al regenerar y en verde al desplegar energía. Los grupos independientes de carga utilizan ocho luces: todas encendidas indican el supercondensador lleno y se apagan progresivamente al bajar la carga. Su esquema habitual rojo/amarillo/verde se mantiene durante la regeneración; al desplegar energía cambia a siete posiciones azules y una roja, pero el número de luces encendidas sigue representando la carga. No deben confundirse con las luces de cambio.

Los grupos de estado de bandera amarilla se iluminan en amarillo al comenzar una neutralización. El combustible restante se muestra en galones y el consumo en MPG o litros por vuelta; distingue la cantidad disponible de la lectura de consumo al comprobar una tanda.

Neumáticos y condiciones de uso

En circuitos convencionales se puede elegir entre Primary y Alternate: el compuesto Primary, más duro, sacrifica algo de agarre a cambio de duración; el Alternate, más blando, ofrece más agarre y menor vida útil. Esa elección no está disponible en óvalos. Los mínimos de presión inicial dependen de la pista; en óvalos, los mínimos del lado derecho suelen ser superiores a los del izquierdo.

Una presión en frío menor suele aumentar el agarre, pero también la resistencia a la rodadura y el calentamiento; una mayor invierte ese compromiso. Compara las lecturas en frío y caliente tras una tanda para comprobar cómo trabajan neumáticos con cargas similares. Las temperaturas interior, central y exterior del garaje corresponden a la carcasa y no deben confundirse con la lectura en directo del habitáculo. Úsalas para valorar carga y alineación, complementándolas con el desgaste restante.

Suspensión y chasis

En óvalos grandes e Indianápolis se puede elegir una distancia entre ejes de 119 o 121 pulgadas; en circuitos convencionales y óvalos cortos se utiliza 121. La opción larga aporta estabilidad direccional; la corta responde más rápido y es más sensible a cambios de equilibrio longitudinal. La longitud de los pushrods ajusta la altura: comprueba los pesos por rueda y el peso cruzado tras cambios asimétricos. La altura mostrada es una referencia del chasis, no necesariamente su punto más cercano al suelo.

En circuitos convencionales, los topes del tercer muelle delantero y trasero soportan cargas de movimiento vertical y permiten utilizar muelles de rueda más blandos. Reducir su separación adelanta la entrada en funcionamiento y ayuda a evitar tocar el suelo, aunque puede desestabilizar el coche sobre baches en apoyo. No están disponibles en óvalos. El Weight Jacker, exclusivo de óvalos, debe estar a cero para superar la inspección del garaje: los valores positivos elevan la parte trasera derecha y reducen el peso cruzado; los negativos invierten ambos efectos.

Las posiciones de las barras estabilizadoras van de 1, la más blanda, a 6, la más rígida, y pueden ajustarse desde la caja negra F8. Endurecer la delantera favorece el subviraje; endurecer la trasera favorece el sobreviraje. Los ajustes de amortiguación a baja velocidad actúan sobre los movimientos del chasis; los de alta velocidad, sobre baches y pianos: se refieren a la velocidad del vástago, no a la del coche. Una extensión demasiado frenada puede impedir que la rueda mantenga el contacto. Busca agarre mecánico además de control aerodinámico.

Steering Pinion cambia la rapidez de dirección: más dientes dan una respuesta más rápida y potencialmente nerviosa; menos la ralentizan. Steering Offset centra el volante cuando un reglaje asimétrico de óvalo exige compensar en recta: un valor positivo desplaza su posición en sentido horario y uno negativo en sentido antihorario. Más Nose Weight suele añadir estabilidad direccional, pero puede causar subviraje; menos facilita la rotación y puede añadir sobreviraje. El manual lo relaciona con el equilibrio aerodinámico, sin proponer un porcentaje universal.

El peso cruzado corresponde a la diagonal delantera derecha/trasera izquierda, pero el IR18 lo muestra como una diferencia de peso entre ruedas delanteras referida a la izquierda. Una lectura de -100 en la delantera izquierda significa que la derecha soporta 100 más en las unidades de peso seleccionadas. Una lectura izquierda menor o más negativa significa más peso cruzado: favorece el subviraje en curvas a izquierdas y el sobreviraje en curvas a derechas; el ajuste opuesto invierte esos efectos. No interpretes esta lectura como un porcentaje convencional.

Aumentar la longitud de ambos pushrods de un eje lo eleva. Cambiar de forma desigual las alturas delantera y trasera modifica el equilibrio aerodinámico; consumir combustible eleva ligeramente el coche durante la tanda. Detrás, el garaje muestra una sola referencia de altura, pero la telemetría ofrece dos alturas por esquina: comprueba los pesos traseros y la telemetría para detectar inclinación tras cambios asimétricos. Los muelles delanteros más rígidos sujetan mejor la plataforma aerodinámica, pero reducen el agarre mecánico y pueden causar subviraje en curvas lentas; los más blandos invierten ese compromiso. Los traseros más rígidos también controlan la plataforma, pero pueden añadir sobreviraje a baja velocidad; ablandarlos aporta agarre mecánico con más movimiento de carrocería.

Ambas barras estabilizadoras ofrecen diámetro grande, pequeño y desconexión. Quitar una barra reduce mucho la rigidez al balanceo de ese eje, y sus demás ajustes dejan de actuar a través de una barra conectada. Las palas delanteras Steel son más rígidas que las Titanium: cambia la rigidez, no el peso. Los anclajes Wide (Slow) reducen la rigidez efectiva de la barra; Narrow (Fast) la aumenta. ARB Preload elimina cargas estáticas involuntarias tras modificar el reglaje; en óvalos permite gestionar deliberadamente el peso cruzado durante las transiciones de peralte. Revísala después de cambiar el chasis para no conservar una carga asimétrica accidental.

En circuitos convencionales utiliza caída negativa en las cuatro ruedas; en óvalos, el manual describe caída positiva a la izquierda y negativa a la derecha, adaptada a la carga de cada neumático. Demasiada caída delantera resta agarre de frenada; demasiada trasera resta tracción al acelerar. La divergencia delantera agiliza la entrada, pero reduce la estabilidad en recta y aumenta temperatura y desgaste. La convergencia trasera añade estabilidad y reduce la rotación; acercarse a la divergencia invierte esa tendencia. En óvalos, divergencia trasera derecha y convergencia trasera izquierda pueden aumentar la guiñada y beneficiar la aerodinámica, pero provocar sobreviraje al acelerar.

Más avance positivo añade esfuerzo de dirección y estabilidad, pero también transfiere carga a la rueda delantera interior al girar, reduciendo el peso cruzado y facilitando mecánicamente la entrada. El balanceo asociado puede perjudicar la aerodinámica en curvas rápidas. Menos avance invierte esos efectos; el avance negativo no está permitido. Menos avance positivo delante a la izquierda que a la derecha crea una tendencia a girar a izquierdas útil en óvalos, aunque aumentar el avance también añade algo de resistencia a la rodadura.

Más compresión a baja velocidad aumenta la resistencia a comprimirse. Mecánicamente, aumentarla delante añade subviraje en frenada; aumentarla detrás puede restar tracción al acelerar y facilitar la rotación. Ambas también limitan el movimiento de la plataforma aerodinámica. Más compresión a alta velocidad resiste baches y pianos y ayuda a evitar contactos del chasis; valores menores absorben mejor las irregularidades, pero permiten más variaciones aerodinámicas. Más amortiguación delantera en extensión a baja velocidad puede añadir subviraje al acelerar; menos conserva el agarre delantero durante más tiempo. Más amortiguación trasera en extensión a baja velocidad reduce el agarre trasero al frenar; menos lo conserva durante el cabeceo hacia delante. Más amortiguación en extensión a alta velocidad frena la recuperación de la rueda tras los baches: mantén una resistencia suficientemente baja para que recupere contacto. Un exceso de amortiguación en extensión puede descargar la rueda o provocar oscilaciones; valores muy bajos sacrifican consistencia aerodinámica.

Aerodinámica

Las opciones permitidas de flaps, pequeños perfiles Gurney o wickers y difusor dependen del tipo de pista. Más alerón delantero desplaza el equilibrio hacia delante; más alerón trasero lo desplaza hacia atrás. Aumentar los ángulos suele añadir carga y resistencia. En óvalos grandes, las paredes laterales y las aletas internas del difusor deben estar desactivadas. El wicker de una pulgada del borde de salida del difusor está disponible en circuitos convencionales y óvalos cortos, pero no en óvalos grandes. Indianápolis también tiene permisos particulares para el wicker trasero: utiliza las opciones de la pista real, sin trasladar un paquete de circuito convencional sin revisarlo.

Cerrar las entradas del radiador reduce la resistencia y ligeramente la carga, pero aumenta la temperatura del motor. La opción cerrada al 77% es exclusiva de clasificación. En Aero Calculator, las alturas y la inclinación lateral son datos de referencia: modificarlos no cambia físicamente el coche. Cambiar allí el ángulo del alerón trasero sí se aplica al vehículo. Introduce las alturas medias y la inclinación obtenidas por telemetría, compara el porcentaje de carga delantera antes y después y realiza los cambios físicos deseados en el garaje. Un equilibrio más adelantado favorece el sobreviraje; mantener el porcentaje ayuda a conservar el balance al variar la carga total.

Delante, la normativa exige dos flaps superiores en circuitos convencionales y uno en óvalos. Wing Mainplane Extension añade carga delantera y algo de resistencia. En circuitos convencionales, el wicker delantero se coloca en el flap superior; en óvalos cortos no se permite. En óvalos grandes sin extensión del plano principal, Steps 1–3 cubren tercios crecientes de la envergadura. Con la extensión instalada, Steps 2 y 3 no están disponibles: sin wicker se instala una extensión en la mitad interior; Step 1 añade la extensión exterior y su wicker, completando la envergadura. En óvalos grandes, el ángulo del endplate puede variar hasta 3 grados en cada sentido: aumentarlo desplaza la carga hacia delante y eleva tanto el máximo como el mínimo ángulo disponible del plano principal. Este ajuste no existe en circuitos convencionales ni óvalos cortos. Los ángulos negativos del plano principal todavía pueden generar algo de carga y reducir la resistencia.

El alerón trasero de circuitos convencionales ofrece Single Plane y Double Plane. Double Plane añade mucha carga y resistencia y retrasa el equilibrio; Single Plane reduce ambas y lo adelanta. Los óvalos solo permiten Single Plane. En circuitos convencionales y óvalos cortos se puede prescindir del wicker trasero o montar uno de 3/8 de pulgada de altura y envergadura completa. Los óvalos grandes lo prohíben salvo Indianápolis, donde puede instalarse centrado, con 3/8 de pulgada de altura y anchura de 13,2 pulgadas, 24,5 pulgadas o toda la envergadura, o retirarse.

Fuera del paquete obligatorio de óvalo grande, las paredes laterales del difusor ofrecen ON, Trimmed y OFF: recortarlas proporciona una carga intermedia; retirarlas reduce resistencia con una pérdida importante de carga. Instalar aletas internas aumenta eficiencia, carga y resistencia; Z+15 las prolonga 15 mm hacia abajo para añadir carga. Evalúa estos elementos con el calculador, no solo los ángulos de los alerones.

En el calculador utiliza la media de los sensores delanteros y la de los traseros para las alturas. Tilt es la diferencia entre la altura media del lado izquierdo y la del derecho, no un ángulo de balanceo estimado. Downforce to Drag expresa la carga por unidad de resistencia: un valor mayor implica más carga para esa resistencia, aunque un paquete de poca resistencia puede ofrecer una relación menor. Mantén presente el equilibrio buscado al intercambiar carga total por rendimiento en recta.

La actualización de junio de 2026, Season 3, añade ramp flaps y el wicker de carrocería Indy 500 cuando el IR18 compite en Indianapolis Motor Speedway. Es una incorporación específica de esa pista posterior al manual de enero, no un paquete para todos los circuitos; la nota de actualización no detalla nuevos rangos de ajuste ni cambios cuantificados de carga aerodinámica.

Diferencial y transmisión

La caja secuencial no necesita embrague para cambiar de marcha. La protección de reducción ignora una orden que llevaría el motor a un régimen excesivo; una reducción rechazada no implica necesariamente un fallo del mando. Las seis relaciones y el grupo final son ajustables: relaciones numéricamente mayores favorecen la aceleración y reducen la velocidad alcanzable; las menores hacen lo contrario. Deja margen de régimen para el rebufo y Push-to-Pass al elegir la marcha más larga.

El diferencial ajustable se utiliza en circuitos convencionales y urbanos; en óvalos se emplea un spool fijo que solidariza las ruedas traseras. Más discos multiplican la fuerza de bloqueo. Más precarga añade bloqueo incluso durante las transiciones de acelerador: el manual describe menos rotación al frenar, pero más al acelerar. Las rampas de retención y potencia permiten ajustar esas fases por separado; ángulos menores aumentan el bloqueo y ángulos mayores lo reducen. Estas instrucciones no se aplican al spool de óvalo.

Más discos añaden subviraje de entrada durante la deceleración y sobreviraje de salida al acelerar; menos discos invierten esas tendencias. Ángulos menores de la rampa de retención también añaden subviraje al frenar; ángulos mayores permiten más rotación de entrada. Ángulos menores de la rampa de potencia añaden sobreviraje al acelerar; los mayores añaden subviraje. Utiliza discos y precarga para el comportamiento global de la curva y después las rampas para afinar cada fase. Tras cambiar una relación o el grupo final, Apply actualiza las velocidades previstas de las marchas; el grupo final modifica todas a la vez.

Motor y sistemas electrónicos

El mapa de motor 1 entrega plena potencia con el mayor consumo. Los mapas 2–5 ahorran combustible progresivamente y reducen la potencia; los mapas 6 y 7 mantienen plena potencia con respuestas del acelerador distintas, más lineal y más digresiva respectivamente. El mapa 8 está pensado para periodos de bandera amarilla y vueltas de formación, con una reducción importante de potencia y caudal de combustible. El óvalo de Indianápolis también permite un modo de mayor presión de turbo que aumenta temperatura y consumo y que no se recomienda para carrera.

Los controles del híbrido son independientes de esos mapas. Regen Level regula la regeneración automática al levantar el acelerador: 1.0 equivale a toda la regeneración y 0.5 a la mitad. Deploy Level regula del mismo modo la entrega de energía al activar manualmente el despliegue. Observa los indicadores específicos del híbrido y de carga para distinguir regeneración, despliegue y energía restante; Push-to-Pass dispone de su propio indicador de tiempo disponible.

El manual también identifica regeneración activada manualmente, indicada por los mismos LED rojos del híbrido que la regeneración al decelerar. Es distinta del ajuste Regen Level para recuperar energía automáticamente al levantar el gas. El indicador del supercondensador refleja energía híbrida disponible; OT refleja tiempo de Push-to-Pass: ninguno sustituye al otro. Fuel Level determina el combustible cargado cuando el coche entra en la simulación.