Porsche 911 Cup (992.2)

Características de frenada

El tacto de frenada depende tanto de la fricción de las pastillas como del reparto de presión. Adelantar demasiado el reparto dificulta que el coche gire durante la frenada; retrasarlo en exceso vuelve inestable esa fase. El manual sitúa el margen esperado en el 48–52% solo con las pastillas de especificación de entrega en ambos ejes, no como objetivo universal.

La caída negativa intercambia agarre longitudinal de frenada por agarre lateral en curva. Al aumentar la caída negativa delantera, vuelve a valorar el reparto en lugar de asumir que el ajuste anterior sigue siendo adecuado. Con el ABS desactivado, los LED laterales magenta identifican bloqueos delanteros y los amarillos bloqueos traseros; un triángulo rojo avisa de que el ABS está desconectado.

Controles y ajustes de freno

El ABS tiene once niveles de intervención: 1 aporta la menor asistencia y 11 la mayor; 0 lo desconecta. Brake Pressure Bias se puede ajustar en marcha. Un porcentaje mayor envía más presión delante, lo que puede mejorar la estabilidad, pero aumenta la tendencia al bloqueo delantero.

Brake Pad Mu selecciona las características de fricción de las pastillas de cada eje. Un mu mayor produce más fuerza de frenado, pero facilita los bloqueos y dificulta dosificar el pedal; un mu menor permite usar más recorrido de entrada, especialmente sin ABS. Las pastillas también modifican el equilibrio dinámico al calentarse y enfriarse. El manual da un ejemplo, no una equivalencia fija: pasar de 0,58 a 0,53 de mu delante puede exigir adelantar el reparto hasta 2,5 puntos porcentuales para recuperar un tacto parecido. Comprueba de nuevo el equilibrio real después de cambiar las pastillas.

Estos controles dependen del reglamento de la sesión: NoABS desactiva el ABS, NoTC el control de tracción y NoABSTC ambos. PMNA también desactiva el control de tracción. Cuando el ABS está habilitado, la actualización de junio de 2026 permite bloquear las ruedas durante un trompo o al desplazarse hacia atrás para mantener una trayectoria predecible; su funcionamiento en conducción normal no cambia.

Instrumentación y controles del piloto

Race 1 muestra los ajustes de ABS, TC y mapa de acelerador, temperaturas y presiones del motor, velocidad, marcha, vueltas y neumáticos. Race 2 sustituye el grupo izquierdo del motor por combustible consumido, consumo por vuelta, presión y nivel de combustible. Quali prioriza los tiempos y parciales. Las páginas de carrera muestran el reparto como diferencia respecto al 50%: un 54% aparece como 4.00 y un 48% como -2.00; al ajustarlo también aparece una barra que indica su dirección.

En el centro se consultan las presiones actuales y en las esquinas las temperaturas superficiales de los neumáticos. Al activar el limitador de boxes, el centro muestra marcha y velocidad: verde indica que no se supera el límite y rojo que se excede; el recuadro superior de velocidad pasa a mostrar las rpm. Los LED azules laterales indican intervención del control de tracción y tienen prioridad sobre los avisos de bloqueo. Display Page selecciona la página; DIM y MUL no funcionan. TC Mode se selecciona automáticamente según el neumático montado, no como un modo seco/lluvia independiente.

Neumáticos y condiciones de uso

El coche admite slicks para seco y neumáticos de lluvia. La presión inicial baja favorece el agarre, pero aumenta el calentamiento y la resistencia a la rodadura; subirla hace la respuesta más directa y reduce esa resistencia, a costa de agarre. Después de una tanda, compara las presiones en caliente con las iniciales para evaluar el trabajo de cada rueda.

Las temperaturas medidas dentro de la banda de rodadura se consultan al regresar al garaje: compara ambos hombros para orientar la alineación y el centro con los hombros para valorar la presión. El porcentaje de goma restante ayuda a estimar la duración. No confundas esas lecturas con las temperaturas superficiales que muestra la instrumentación en marcha.

El manual propone los mínimos permitidos como referencia para la mayoría de los circuitos; en trazados de rectas muy largas, como Le Mans, una pequeña subida puede reducir la resistencia a la rodadura y el calentamiento. No da aquí una presión universal válida para todas las condiciones.

Suspensión y chasis

La suspensión emplea doble triángulo delante y un esquema multibrazo detrás. Los números de las estabilizadoras no forman una escala lineal de rigidez. De más blando a más rígido, el orden delantero es 1–2–3–4–7–5–6 y el trasero 1–2–3–4–5–7–6. El reglaje base usa 3 delante y 4 detrás. Endurecer la barra delantera añade subviraje; endurecer la trasera añade sobreviraje. Son la herramienta principal para el equilibrio a baja velocidad y una herramienta secundaria en curvas más rápidas.

La divergencia delantera mejora la respuesta inicial, pero puede hacer deslizar demasiado el neumático interior y arrastrarlo a mitad de curva. Detrás solo se admite convergencia: aumentarla aporta estabilidad al frenar y acelerar, pero ralentiza la respuesta y puede añadir subviraje a mitad de curva y resistencia a la rodadura. El valor trasero corresponde a cada rueda, a diferencia del ajuste conjunto delantero. Como punto de partida habitual, mantén iguales los valores izquierdo y derecho.

La caída negativa aumenta la capacidad lateral a costa de frenada o tracción; en exceso también reduce la duración del neumático. El manual favorece más caída negativa en carreras cortas, pero reconoce los compromisos de frenada, tracción y resistencia. El peso cruzado es el porcentaje de peso estático sobre la rueda delantera derecha y la trasera izquierda. Un valor cercano al 50% favorece la simetría en circuitos no ovales solo cuando el resto del reglaje también es simétrico.

Aumentar Spring Perch Offset baja esa esquina; reducirlo la eleva. Aplicar el mismo cambio a izquierda y derecha modifica la altura del eje manteniendo iguales las alturas de ambos lados y sin buscar un cambio de peso cruzado; no conserva la altura anterior. Los ajustes diagonales permiten modificar el peso cruzado. Comprueba las alturas al cambiar el combustible, ya que el reglaje puede dejar de pasar la inspección.

Aerodinámica

El ajuste de Alerón Trasero se refiere al ángulo de ataque del alerón trasero, que influye significativamente en la carga aerodinámica total y la resistencia, además de desplazar el balance aerodinámico hacia atrás con un aumento del ángulo. Un ángulo de alerón más alto proporciona mayor agarre total en curvas de velocidad media a alta, pero reduce la velocidad en línea recta. El rango de operación esperado para el alerón es de 0 a 12 grados; 0 grados es adecuado para pistas de baja carga aerodinámica como Daytona, y 12 grados para pistas de mayor carga aerodinámica como Hungaroring.

El ángulo del alerón trasero debe ajustarse en conjunto con las alturas de la carrocería delantera y trasera, específicamente el rake (diferencia entre las alturas delantera y trasera). Para mantener el mismo balance aerodinámico general al añadir carga aerodinámica, se debe aumentar el rake del coche al incrementar el ángulo del alerón trasero. Aumentar la altura trasera disminuirá la carga aerodinámica trasera y general, y aumentará la resistencia, pero permitirá una mayor transferencia de peso a través del eje trasero. Reducir la altura trasera aumenta la carga aerodinámica trasera y general, al tiempo que reduce la resistencia y la transferencia de peso a través del eje trasero.

El manual fija 72 mm delante y 106 mm detrás como alturas mínimas de inspección y propone trabajar lo más bajo posible dentro de esos límites, sin contacto excesivo con el asfalto. En circuitos extremos como Nürburgring puede ser necesario elevar la parte delantera. Son medidas de referencia del garaje, no una garantía de distancia al suelo en todos los puntos del circuito.

Diferencial y transmisión

La referencia actual de transmisiones de iRacing indica una caja secuencial semiautomática de seis marchas. Para subir no hace falta levantar el acelerador ni usar el embrague. Las reducciones tampoco requieren embrague ni un golpe de gas manual: el sistema espera a un régimen adecuado. Usa levas o un mando secuencial, no una palanca en H. Para iniciar la marcha desde parado se necesita embrague, salvo que esté activada la asistencia de embrague anticalado.

Motor y sistemas electrónicos

El seis cilindros bóxer atmosférico tiene un límite nominal de 8750 rpm. Las luces azules parpadeantes indican los puntos de cambio: 7900 rpm en primera, 8200 en segunda, 8400 en tercera, 8500 en cuarta y 8600 en quinta. En sexta indican la aproximación al máximo: el parpadeo azul a 9000 rpm señala el máximo permitido. El manual admite superar 8750 rpm solo en sexta y en rectas excepcionalmente largas, a costa de reducir la vida útil del motor; no es un objetivo de cambio para las demás marchas.

TC Mode adapta el control de tracción al neumático montado: Wet permite menos deslizamiento e interviene más que Dry. Se actualiza automáticamente si cambias de tipo de neumático en boxes. TC Setting ajusta la asistencia de 1, mínima, a 11, máxima; 0 la desactiva. Throttle Setting ofrece un mapa moderado en 1 y otro más agresivo en 2. Fuel Level define el combustible inicial y Fuel Low Warning el nivel al que se muestra el aviso de reserva.

Por debajo de la velocidad de boxes hay un interruptor que permite desactivar el TC para recuperar un coche que ha quedado girado. Al activarlo se enciende el triángulo rojo de advertencia del sistema. El reglamento de la sesión puede desactivar el TC independientemente de su margen normal de ajuste.