FIA Cross Car

Características de frenada

El agarre al frenar depende de la alineación de las ruedas además del pedal. El manual advierte de que aumentar la caída negativa mejora la capacidad de paso por curva, pero reduce el agarre longitudinal en frenada; un exceso puede provocar bloqueos frecuentes. En el eje trasero, demasiada caída negativa también reduce la tracción al acelerar. Ganar agarre lateral no significa mejorar todas las fases de la vuelta.

La entrada en curva también depende de igualar el régimen del motor con la velocidad de las ruedas traseras al reducir. Una reducción prematura o un golpe de gas insuficiente pueden provocar rebotes del eje trasero y un trompo. Conviene distinguir esa inestabilidad originada en la transmisión de un problema de reparto de frenada antes de modificar el reglaje.

Controles y ajustes de freno

Brake Pressure Bias regula el porcentaje de fuerza de frenado enviado al eje delantero. Por encima del 50%, el circuito delantero recibe más presión que el trasero. Adelantar el reparto puede mejorar la estabilidad en frenada, pero también aumenta la tendencia a bloquear los neumáticos delanteros. Ajusta este control a las condiciones de la pista y a tus preferencias; el 50% describe el reparto, no un valor de reglaje recomendado.

Instrumentación y controles del piloto

El FIA Cross Car utiliza una pantalla digital AIM MXm con dos páginas y luces de cambio integradas. La Página 1 muestra un tacómetro tipo barra con RPM numéricas en la parte superior izquierda, la posición actual del pedal del acelerador (GAS %) en la parte superior derecha, la marcha actual (GEAR) la temperatura del refrigerante (WTS F/C) en la parte inferior izquierda y el mejor tiempo de vuelta de la sesión (Best) en la parte inferior derecha. La Página 2 muestra la temperatura del líquido refrigerante del motor (WTS F/C) en la parte superior izquierda, las RPM en la parte superior derecha, el mejor tiempo de vuelta (Best) en la parte inferior izquierda y la posición del pedal del acelerador (GAS %) en la parte inferior derecha. Cinco LEDs sobre la pantalla se iluminan secuencialmente al aumentar las RPM, recomendando un cambio ascendente cuando los cinco están encendidos. El color de la retroiluminación del cuadro (SCREEN COLOR) se puede cambiar mediante la caja negra F8 o en el garaje, sin afectar el rendimiento del vehículo.

Neumáticos y condiciones de uso

La Presión en Frío, o presión inicial, es la presión del aire de los neumáticos cuando el coche se carga. Las presiones más bajas aumentan el agarre, pero también la resistencia a la rodadura y la temperatura. Las presiones más altas ofrecen capacidad de respuesta y menos resistencia, pero pueden reducir el agarre. La Presión en Caliente, mostrada después de una tanda en pista, indica cómo se cargan los neumáticos; una mayor acumulación de presión sugiere más trabajo. Las temperaturas de la carcasa del neumático (Last Temperatures) revelan la carga de trabajo, con las diferencias internas/externas ayudando a ajustar la alineación y las comparaciones centro-exterior ayudando con la presión. La Banda de Rodadura Restante, un porcentaje de un neumático nuevo, registra el desgaste, pero no la carga de trabajo específica del neumático.

Suspensión y chasis

Cross Weight es el porcentaje de peso estático sobre los neumáticos delantero derecho y trasero izquierdo. Alrededor del 50% suele ofrecer un comportamiento simétrico en curvas a ambos lados fuera de los óvalos, siempre que los demás ajustes del chasis también sean simétricos. Por encima del 50%, el manual describe más subviraje en curvas a izquierdas y más sobreviraje en curvas a derechas. Aumentar Spring Perch Offset baja esa esquina; reducirlo la eleva. Utiliza cambios iguales a ambos lados de un eje para ajustar alturas, o pares diagonales para modificar el peso cruzado.

Los muelles más rígidos controlan mejor las variaciones de altura y ayudan a evitar que el chasis toque el suelo tras los saltos, a costa de adaptación al terreno. Los más blandos absorben mejor los baches, pero pueden permitir que el coche haga tope. La amortiguación en compresión va de 15 (menor resistencia) a 1 (mayor); la extensión, de 37 (menor) a 1 (mayor). Más compresión puede agilizar la respuesta, pero perjudicar la absorción de baches. Un exceso de amortiguación en extensión impide que la rueda recupere recorrido con suficiente rapidez después de aterrizar y puede hacerle perder contacto.

Elevar la altura delantera puede añadir agarre mecánico con una respuesta menos inmediata. Elevar la trasera aumenta el agarre trasero en curva; bajarla puede favorecer el sobreviraje y los contactos con el suelo. La divergencia delantera reduce la estabilidad en recta; la convergencia trasera la mejora, pero ralentiza los cambios de dirección, y un exceso añade resistencia a la rodadura. La caída negativa intercambia agarre longitudinal por capacidad de paso por curva.

ARB Arm ofrece tres longitudes conectadas y una posición de desconexión de la barra estabilizadora trasera. Los brazos más cortos aumentan la rigidez al balanceo y el sobreviraje; los más largos reducen ambos. Desconectar la barra favorece el subviraje. Adelantar el lastre aumenta el peso delantero y el subviraje en curvas medias y rápidas; retrasarlo favorece el sobreviraje.

Diferencial y transmisión

Para iniciar la marcha, selecciona primera y suelta el embrague progresivamente mientras aceleras. El embrague evita que el motor se cale al detenerte y permite seleccionar marcha atrás; una vez en movimiento no es necesario para subir ni reducir marchas. Puedes subir de marcha sin levantar el acelerador. Al reducir, da un pequeño golpe de gas para descargar la transmisión: reducir demasiado pronto o con un golpe de gas insuficiente puede provocar rebotes de las ruedas traseras y un trompo por la diferencia de velocidades.

Sprocket Gear Ratio modifica el desarrollo final en el eje trasero. Una corona más pequeña (valor menor) aumenta la velocidad máxima a costa de aceleración; una más grande (valor mayor) mejora la aceleración y reduce la velocidad máxima.

Motor y sistemas electrónicos

El motor Yamaha MT-09 es un tricilíndrico de 890 cc, con 120 bhp y 93 Nm según el manual, y un límite de 12 165 RPM. Fuel Level determina el combustible con el que el coche sale a pista. La pantalla AIM permite consultar la temperatura del refrigerante y las luces de cambio descritas antes; el manual no documenta ajustes adicionales de mapas de motor o ayudas electrónicas.