Aston Martin Vantage GT3 EVO

Características de frenada

El compuesto de pastillas modifica la relación entre fuerza de frenado y facilidad de modulación. Low ofrece menos fricción y permite dosificar más el pedal; Medium y High aumentan la fricción, pero dejan menos margen de modulación.

El diámetro de cada bomba de freno también cambia la respuesta. Una bomba delantera mayor reduce la presión en las pinzas delanteras, desplaza el reparto hacia atrás y exige más esfuerzo para bloquear delante; una menor hace lo contrario. En el eje trasero, una bomba mayor reduce la presión trasera y adelanta el reparto; una menor aumenta la presión trasera y retrasa el reparto.

Controles y ajustes de freno

Brake Pressure Bias ajusta el reparto de frenada hacia el eje delantero. Por encima del 50% la presión delantera supera a la trasera: puede mejorar la estabilidad, pero también aumenta la tendencia a bloquear delante. Adáptalo al agarre disponible y a tu forma de frenar.

El ABS tiene doce posiciones: 0 lo desactiva, 1 ofrece la menor intervención y 11 la mayor. El manual propone 3 como punto de partida, 1–6 para seco y 7–11 para lluvia. Aumentar la intervención limita los bloqueos, pero un ajuste excesivo para el agarre disponible puede alargar la frenada.

Instrumentación y controles del piloto

La pantalla de una sola página agrupa a la izquierda el combustible consumido desde la salida de boxes y en la última vuelta, la velocidad, el contador de vueltas y las temperaturas de agua y aceite. En el centro aparecen la marcha, TC Slip, el selector rojo, el limpiaparabrisas, PAS y ABS. A/C no funciona; Green muestra el ajuste fijo de la válvula de descarga del turbo, bloqueado en 6; TC Pro no es un control independiente y sigue a TC Slip. A la derecha se muestran Last Lap, B Bias y la diferencia respecto a la mejor vuelta de la sesión.

El fondo de las presiones es rojo si están muy por debajo del objetivo, naranja si están algo por debajo y verde si están en el valor óptimo. Al completar una vuelta, las zonas moradas mantienen brevemente el resultado anterior. Con el limitador de boxes activo, la velocidad ocupa un recuadro grande: naranja indica exceso de velocidad, verde el límite y blanco una velocidad demasiado baja. Las luces de cambio parpadean en verde; los LED laterales acompañan las indicaciones naranja de exceso o verde de velocidad correcta.

Neumáticos y condiciones de uso

Monta slicks en seco y neumáticos de lluvia en mojado. La presión inicial condiciona el compromiso entre agarre, respuesta y resistencia a la rodadura: bajarla aumenta el agarre y el calentamiento; subirla reduce la resistencia y hace la respuesta más directa, a costa de agarre.

Después de una tanda, compara la presión en caliente con la inicial para entender el trabajo de cada neumático. Las temperaturas del interior de la banda de rodadura se consultan al volver al garaje: la diferencia entre los hombros orienta los ajustes de alineación y la comparación del centro con los hombros ayuda a evaluar la presión. El porcentaje de goma restante sirve para estimar la duración, pero no sustituye a las temperaturas para valorar la carga de trabajo.

Suspensión y chasis

Las escalas de las barras estabilizadoras funcionan en sentidos opuestos: delante, 1 es el ajuste más rígido y 8 el más blando; detrás, 1 es el más blando y 8 el más rígido. Endurecer delante aumenta el subviraje; endurecer detrás aumenta el sobreviraje. Ablandar ambas mejora la adaptación a superficies irregulares, pero reduce el control de la plataforma y la rapidez de respuesta. La divergencia delantera aumenta el deslizamiento del neumático interior y reduce la estabilidad en recta. La convergencia trasera aporta estabilidad, pero ralentiza los cambios de dirección y, si es excesiva, aumenta la resistencia a la rodadura; detrás se ajusta cada rueda, mientras que delante el valor es conjunto.

Los muelles más rígidos limitan las variaciones de altura a costa de agarre mecánico; recupera la altura prevista en el garaje después de cambiarlos. Reducir la holgura del tope de goma adelanta su entrada en acción: ayuda a evitar que el fondo toque el asfalto, pero resta capacidad de adaptación en baches y curvas lentas. La caída negativa favorece el agarre lateral a costa del longitudinal; el eje trasero también necesita tracción. X WT es el porcentaje de peso sobre la rueda delantera derecha y la trasera izquierda: el 50% es una referencia para un comportamiento simétrico en circuitos no ovales cuando el resto del reglaje también es simétrico.

Los amortiguadores de cuatro vías separan compresión y extensión a baja velocidad, asociadas principalmente a los movimientos del chasis provocados por el piloto, de compresión y extensión a alta velocidad para baches y pianos. Se trata de la velocidad del vástago, no del coche. En las cuatro escalas, 0 clics significa máxima amortiguación y 18 mínima. Más compresión delantera a baja velocidad favorece el subviraje al frenar; más extensión trasera a baja velocidad puede estabilizar la frenada, pero en exceso añade subviraje. Una mayor resistencia en extensión retrasa la recuperación y puede impedir que el neumático siga el asfalto. Ablandar la compresión a alta velocidad ayuda en superficies irregulares a costa de controlar peor la plataforma; la extensión a alta velocidad regula la recuperación tras el bache. Evita llevar todos los ajustes a un extremo.

Aerodinámica

Más alerón trasero aumenta la carga y la resistencia aerodinámicas y retrasa el equilibrio, aportando estabilidad en curvas rápidas a costa de velocidad punta. Hay que combinarlo con las alturas y el rake. Las alturas delantera y trasera introducidas en Aero Balance Calculator son solo referencias: modificarlas no mueve el chasis. En cambio, su control del alerón sí modifica el coche y está enlazado con la pestaña Chassis. Usa como referencia las medias de telemetría de las dos ruedas de cada eje y aplica después el cambio de altura necesario en el reglaje del chasis.

La referencia de máxima carga del manual es alerón a +10,5°, altura dinámica delantera de 35 mm y trasera de 70 mm, con un margen objetivo de ±2,5 mm. Al frenar, la trasera puede superar ese objetivo: el equilibrio se desplaza hacia delante y se pierde carga total. La referencia de mínima resistencia es +0,5° de alerón y 17,5 ±2,5 mm de altura dinámica en ambos ejes; tocar el asfalto puede anular la ventaja. Son objetivos en marcha, no reglajes universales del garaje. El centro del splitter delantero debe superar 50 mm para pasar la inspección. Prioriza la calculadora frente a equivalencias fijas entre alerón y altura y busca equilibrio durante toda la vuelta.

Baseline es un punto de partida estable de alta carga; el manual propone empezar con High Downforce si no existe un reglaje específico del circuito. Los reglajes sprint llevan un 50% de combustible para carreras de unos 25–30 minutos, los endurance un 100% para alrededor de una hora o más y los wet incluyen neumáticos de lluvia. Las variantes del Nordschleife tienen reglajes propios; no los sustituyas allí por el baseline ordinario.

Diferencial y transmisión

Hay dos conjuntos de relaciones: FIA para la mayoría de los circuitos y LeMans para trazados rápidos con poco alerón. Las superficies de fricción del diferencial multiplican su capacidad de bloqueo: aumentarlas aporta más subviraje sin acelerar, más sobreviraje al acelerar y menos patinaje de la rueda interior sobre baches o pianos. La precarga mantiene un par de bloqueo incluso cuando el par de entrada pasa por cero. Aumentarla estabiliza la entrada y reduce el sobreviraje al levantar el acelerador, pero añade subviraje sin acelerar y puede provocar sobreviraje brusco con gas agresivo.

La referencia actual de transmisiones de iRacing indica una caja secuencial semiautomática de seis marchas. Para subir no hace falta levantar el acelerador ni usar el embrague. Las reducciones tampoco requieren embrague ni un golpe de gas manual: el sistema espera a un régimen adecuado. Usa levas o un mando secuencial, no una palanca en H. Para iniciar la marcha desde parado se necesita embrague, salvo que esté activada la asistencia de embrague anticalado.

Motor y sistemas electrónicos

El V8 DOHC biturbo de 4,0 litros dispone de control de tracción ajustable: 0 lo desactiva, 1 ofrece la menor intervención y 11 la mayor. Las posiciones 1–6 son para seco y 7–11 para lluvia. Más intervención reduce el patinaje y el desgaste trasero, pero si recorta demasiado par perjudica la aceleración de salida.

El selector rojo regula la respuesta de par del sistema anti-lag: 1 produce el mayor retardo del turbo y 5 la respuesta más rápida y agresiva. La dirección asistida eléctrica EPAS va de 1, con menor asistencia y tacto más pesado, a 5, con mayor asistencia y tacto más ligero.